Honda V3R 900 E-Compressor : ce que l'on sait de la Honda qui pourrait refaire le coup de la MT-09
Deux ans après avoir montré son moteur, Honda n'a toujours pas lancé officiellement la V3R 900 E-Compressor. Un trois-cylindres en V de 900 cm³ suralimenté par un compresseur électrique, que le constructeur annonce aussi performant qu'un 1 200. Le roadster est pourtant presque prêt : les images d'homologation le montrent quasiment identique au prototype. Voici tout ce qui est officiel au 30 octobre 2026, ce qui ne l'est pas, et pourquoi elle vise la place de la Yamaha MT-09.
Deux ans de patience, trois étapes
Tout commence au salon de Milan, en novembre 2024. Honda y expose un moteur seul, ou presque : un trois-cylindres en V à 75 degrés, refroidi par eau, équipé d'un compresseur à commande électrique. Le constructeur le présente comme une première mondiale sur une moto et précise qu'il servira à de futures motos de grosse cylindrée. Pas de cylindrée, pas de puissance, juste une promesse : poursuivre le développement jusqu'à la production en série.
Un an plus tard, au même salon, le moteur a trouvé sa moto. Le V3R 900 E-Compressor Prototype confirme la cylindrée de 900 cm³ et prend la forme d'un roadster musclé, habillé d'une livrée camouflée. Honda ne donne toujours aucun chiffre de puissance, mais annonce des performances « au niveau d'un moteur de 1 200 cm³ malgré ses 900 cm³ » (traduction de la rédaction).
Troisième étape en 2026 : des documents d'homologation et des dessins déposés par Honda en mars sont rendus publics en juillet. Ils montrent la moto de série sans camouflage, et elle a très peu changé. La presse anglaise y voit le signe que Honda ne veut pas répéter l'épisode de la CB750 Hornet, dont la version de série s'était nettement assagie par rapport au concept. Depuis la mi-octobre, Honda diffuse aussi une série documentaire consacrée au projet, dont le premier épisode s'intitule « The Instinct to Challenge ».
Un compresseur qui ne dépend pas du moteur
Le principe a de quoi intriguer les motards habitués aux moteurs atmosphériques. Un compresseur pousse plus d'air dans les cylindres, ce qui permet de brûler plus d'essence et donc de produire plus de puissance avec une cylindrée donnée. Sur un turbo, c'est l'échappement qui entraîne la turbine. Sur la Kawasaki Z H2, roadster suralimenté apparu en 2020, le compresseur est entraîné mécaniquement par le moteur.
Chez Honda, il est entraîné électriquement et piloté par l'électronique. Le constructeur explique que la pression d'admission peut ainsi être réglée quel que soit le régime moteur. Concrètement, le couple arrive dès les bas régimes, sans attendre que le moteur prenne des tours. Pour un roadster qu'on utilise surtout en ville et sur petites routes, c'est exactement là qu'on en a besoin.
Honda n'a pas encore dit comment le compresseur est alimenté, ni ce que l'ensemble ajoute au poids de la moto.
Ce que montrent les images
Le prototype en impose, et la version de série en garde l'essentiel : cadre en treillis, bras oscillant monobras, phare étroit en forme de Y, disques de frein au dessin ajouré et grande prise d'air pour le compresseur. Les carénages latéraux sont asymétriques, mélange de plastique et d'aluminium. Sur le réservoir, Honda inaugure un nouvel emblème, l'aile « Flagship WING », réservé à ses modèles haut de gamme. C'est une indication sur le positionnement de la moto, et sans doute sur son prix.
Les photos montrent aussi un moteur très compact, comme Honda l'avait promis dès 2024. Le V3 se loge sans peine dans le cadre, avec ses collecteurs qui se rejoignent sous la moto. Petit regret pour les grands rouleurs : la transmission reste à chaîne, ce qui est logique sur un roadster sportif.
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Parmi les marques japonaises, Yamaha est depuis longtemps celle qui bouscule les catégories. La TDM 850 en 1991, le T-Max en 2001, puis la MT-07, les Tracer et la Ténéré 700 : à chaque fois, la marque d'Iwata a sorti une moto que la concurrence n'avait pas vue venir, et l'a vendue en masse.
La MT-09 de 2013 en est le meilleur exemple. Un trois-cylindres en ligne de 847 cm³, 115 ch, 188 kg, vendu 7 799 euros en France au lancement. À l'époque, le trois-cylindres est surtout l'affaire de Triumph, plus cher. La Yamaha offre un moteur plein de couple dans une moto légère et joueuse, à un prix que personne n'attendait. Deuxième moto la plus vendue en France en 2015, elle a donné naissance à toute une famille, de la Tracer 900 à la XSR900. Trois ans après son lancement, le directeur des ventes de Yamaha Europe le résumait ainsi : « Ce modèle a clairement marqué le renouveau de Yamaha ».
La V3R, elle, affrontera la MT-09 d'aujourd'hui : un trois-cylindres de 119 ch pour 193 kg, vendu 10 999 euros dans la grille 2026, et 12 999 euros en version SP.
Après la Hornet 750, Honda passe à la catégorie au-dessus
Honda a déjà montré qu'il visait Yamaha. Fin 2022, la CB750 Hornet arrive à 7 800 euros, face à une MT-07 vendue 7 599 euros. Elle affiche 92 ch, près de 20 de plus que la Yamaha, pour un prix équivalent. Le pari a payé : la Hornet 750 a délogé la MT-07 en tête des ventes en France.
Avec la V3R, le géant japonais monte d'un cran, sur le terrain de la MT-09, et ajoute ce que personne d'autre n'a : un V3 quatre-temps, architecture qu'aucune moto de série n'utilise aujourd'hui à notre connaissance, et un compresseur électrique, une première mondiale selon Honda. De quoi se démarquer aussi des marques chinoises, qui montent vite en gamme mais restent sur des moteurs de conception classique.
Le prix sera décisif. Pour jouer le rôle de la MT-09 en son temps, la V3R devra être vendue à peu près au même prix que la Yamaha, voire un peu moins. Selon nous, le bon tarif se situe entre 10 000 et 11 000 euros, et 12 000 euros serait déjà la limite haute. C'est aussi le prix de la CB1000 Hornet de la maison, lancée à 10 599 euros avec 152 ch. Le nouvel emblème haut de gamme laisse craindre un positionnement plus cher. Le poids, lui aussi encore inconnu, comptera autant : un compresseur et son alimentation électrique ne pèsent pas rien.
Pour l'anecdote, ce n'est pas le premier V3 de l'histoire de Honda. Dans les années 1980, le géant japonais avait déjà parié sur trois cylindres en V, en deux-temps : la NS500 de Grand Prix, avec laquelle Freddie Spencer a été champion du monde 500 en 1983, puis la NS400R de route.
Une date toujours pas officielle
Au 30 octobre 2026, Honda n'a annoncé ni date ni lieu de présentation. Plusieurs médias attendent la version de série au salon de Milan, du 3 au 8 novembre. D'autres, en Italie et en Allemagne, rapportent des rumeurs selon lesquelles elle n'y serait pas, et Honda pourrait lui réserver un événement à part, plus tard. Dès que Honda présentera la version de série, nous y consacrerons un nouvel article complet, avec la fiche technique et le prix.
Article relu, annoté et corrigé par la rédaction de motopaddock.fr avant publication, avec le concours d'outils d'intelligence artificielle. En savoir plus.
